Más de 180 kilómetros de longitud total, 80 túneles, 71 viaductos y 6 estaciones, son algunas de las cifras de la «Y» ferroviaria vasca, cuya finalización aún no tiene fecha y que cuenta con una previsión de cerca de cuatro millones de viajes anuales entre las capitales vascas.

1/La nueva línea tendrá una longitud total aproximada de 180,5 kilómetros (sin contar el acceso a las capitales). Está formada por dos ramales diferenciados: Vitoria-Bilbao, de 90,8 km, y Bergara-San Sebastián-Frontera francesa, de 89,7 km. Se unen en la zona Bergara, formando un «Y», de ahí su denominación.

Tendrá seis estaciones, aunque todos los trenes solo pararán en las tres capitales.

2/Para cruzar las montañas vascas, será «invisible» en tres quintas partes del trazado, ya que discurrirá por 80 túneles. Para salvar los valles, contará con 71 viaductos, que ocuparán casi el 10 % del trazado. El resto, el 29 %, será a cielo abierto.

3/No será exactamente de alta velocidad, ya que los trenes alcanzarán una velocidad máxima de 220-240 km/h y de 120 km/h para las mercancías. Uno de los motivos, la escasa distancia: si alcanzasen los 300 kilómetros por hora como el AVE no les daría tiempo a frenar.

4/Supondrá un enorme ahorro de tiempo. El Gobierno Vasco presentó en 2019 estudios de demanda en los que se calculaba que se podrían hacer 3.972.481 viajes anuales en el tránsito interno (intercity) entre las tres capitales vascas.

Para ello, se establecerían frecuencias de 30 minutos en las horas puntas entre las tres capitales, con tiempos de viaje de 45 minutos entre San Sebastián y Vitoria y San Sebastián y Bilbao, y de 30 minutos entre la capital alavesa y la vizcaína.

5/Respecto a los viajes hasta Madrid, el estudio de demanda situaba en 2.295.901 los desplazamientos anuales entre Euskadi y la capital de España, con tiempos de viaje de 2 horas desde Vitoria, 2.45 desde San Sebastián y 2.30 desde Bilbao.

6/El precio medio estimado (en 2019) será de 8 euros por cada viaje entre las tres capitales.

7/Los beneficios ambientales: Algunos cálculos estiman que permitirá retirar ochocientos mil vehículos de las carreteras, con el ahorro energético que supondrá.

8/¿Cuánto costará? Un informe del Tribunal Europeo de Cuentas recogía una estimación de 4.675 millones en euros del año 2019, pero entre los años que restan para terminar y las nuevas estaciones en las capitales vascas (que de hacerse soterradas, lo que está por decidir, sumarían unos 1.500 millones), la cifra final es imposible de concretar.

9/ Pocos se atreven a poner fechas. El consejero Arriola habló de 2026, pero sin la entrada en las capitales. Los expertos de la UE cuentan con que esté terminada en 2030, pero habrá que ver si para entonces está listo su enlace con el resto de la red de alta velocidad española, ya que el tramo Burgos-Vitoria para la conexión sigue en fase de estudio. Por Francia, peor, hasta el 2037 no se espera que el TGV galo llegue a la frontera.

10/ La última cifra es un uno, solitario pero excesivo: El 3 de diciembre de 2008 ETA asesinó al empresario vasco Ignacio Uria, cuya empresa era una de las que se hacía cargo de parte de las obras. EFE

El proyecto de la «Y» vasca empezó su ejecución en 2006, pero la contestación social generada en torno a él se inició bastante antes que las obras y se prolonga, aunque con mucha menor intensidad, hasta la actualidad.

Desde que no era más que un anteproyecto empezaron a formarse los primeros movimientos sociales anti-TAV y a conformarse dos posturas enfrentadas: la de sus promotores -los gobiernos vasco y central- y defensores -partidos como el PNV, el PSE/EE y el PP- que siempre han valorado el carácter estratégico del proyecto; y la de sus detractores, entre ellos sindicatos como LAB, EHNE y CGT, y formaciones como EH Bildu -con sus diferentes «marcas» a lo largo de los años- y las organizaciones de izquierda hoy aglutinadas en Elkarrekin Podemos.

Sin embargo, la contestación al proyecto ha sido liderada por la plataforma AHT Gelditu Elkarlana, surgida en 2001 de grupos de ciudadanos y ayuntamientos afectados y en la que inicialmente se integraron todas las fuerzas políticas y sindicales contrarias, además de ecologistas como Eguzki y Ekologistak Martxan.

La intervención de ETA, que acosó con atentados las primeras obras y asesinó el 3 diciembre de 2008 a José Ignacio Uría, copropietario de una adjudicataria de parte de los trabajos de la infraestructura, enfangó el debate de la «Y» vasca.

CONSEJERO IÑAKI ARRIOLA

El actual consejero de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, Iñaki Arriola, que también tuvo la cartera de Transportes en el periodo 2009-2012, ha señalado a EFE que el TAV es «una obra prioritaria para el desarrollo del corredor atlántico europeo del que forma parte Euskadi», una infraestructura «esencial» para conectar a los ciudadanos vascos de forma rápida y sostenible con el resto de España y Europa».

Además de «mejorar sustancialmente la conectividad, tanto de pasajeros como de mercancías, fortalecerá el desarrollo del País Vasco y su competitividad», ha sostenido Arriola, quien subraya que se trata de «una obra muy compleja y larga que ha superado a lo largo de los años muchas dificultades».

El consejero socialista ha recalcado «el compromiso absoluto» del Gobierno Vasco con el desarrollo del TAV y su empeño en que «todas las obras avancen de la manera ágil», para que entre en servicio «lo antes posible», aunque ve necesario «avanzar» con las otras instituciones implicadas en los accesos a Bilbao y Vitoria, una vez que está encarrilado el de San Sebastián.

CONSEJERA ARANTXA TAPIA

Una de las grandes valedoras del TAV por la parte jeltzale del ejecutivo ha sido la actual titular de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, quien siempre lo ha defendido como una conexión «estratégica» entre la península y Europa.

«El Gobierno Vasco desde finales de los 80 se implicó directamente en este proyecto y ese compromiso se ha mantenido hasta hoy», ha indicado a EFE Tapia, que opina que «es hora de dejar encarrilada la obra para comenzar a hablar del servicio», que «revolucionará la movilidad y el transporte» y permitirá a la industria vasca una distribución «competitiva» de mercancías.

Para Tapia, el trasvase a la «Y» ferroviaria de «gran parte» de los tráficos que ahora discurren por carretera será «la mayor contribución a la descarbonización del transporte en la historia de Euskadi».

COLECTIVO OPOSITOR: AHT GELDITU

La coordinadora AHT Gelditu atrajo a gran cantidad de ciudadanos en torno a sus movilizaciones y ya desde 5 años antes de arrancar las obras comenzó a reunir apoyos contra «el modelo de transporte, social y económico» que se pretendía «imponer».

La construcción de viaductos y túneles destruiría 400 hectáreas de terrenos rurales y bosques, fragmentaría propiedades agrarias y dañaría acuíferos, esgrimió la plataforma opositora, que denunciaba la opaca tramitación del proyecto y sus procesos de información y participación pública, y reclamaba «un verdadero debate social» que garantizase la participación de la población en la toma de decisiones.

Entre sus razones, figuraban muchos de los impactos negativos contenidos en varios informes elaborados por docentes universitarios, como el del profesor emérito de la UPV/EHU Roberto Bermejo, que cuestionaba la rentabilidad de la infraestructura.

La guipuzcoana Mila Elorza, alcaldesa pedánea de Angiozar, un barrio rural de Bergara situado en el centro la «Y», donde confluyen los trazados de los tres territorios, ha recordado para EFE los años de mayor actividad de la plataforma, de la que fue una de sus portavoces.

Al principio la coordinadora sirvió para «socializar» un proyecto sobre el que imperaba «un secretismo total» y del que no tenían «gran información» los ciudadanos y municipios afectados.

Además de manifestaciones con miles de asistentes, el colectivo organizó «consultas populares», dificultó la firma de expropiaciones y presentó «miles» de alegaciones, acciones por las que hubo detenciones y juicios, si bien todos los participantes salieron con multas y ninguno llegó a ir a prisión.

EH BILDU

El parlamentario vasco de EH Bildu Unai Fernández de Betoño ha dicho a EFE que desde el principio consideraron que «el proyecto no merecía la pena, ni desde el punto de vista económico, ni medioambiental, ni social».

El coste global final, calcula, «rondará los 10.000 millones de euros, una salvajada», y, aunque «una vez en marcha, será un transporte más ecológico», la construcción acarrea «graves impactos» y «afecciones medioambientales».

«Va a ser un tren muy caro que pagamos entre todos y usarán unos pocos», ha zanjado el parlamentario, quien ha abogado por «mejorar el que ya existente» y «poner el tercer hilo en España» para «solucionar la diferencia de ancho» internacional.

Niega que el proyecto esté muy avanzado y ha citado a la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) a la hora de afirmar que «todavía falta más del 60% de las inversiones de la ‘Y’ vasca por ejecutar, «sin contar» las conexiones con Burgos, Navarra, Francia o la variante sur del tren de mercancías de Bilbao, que serviría para llegar a Cantabria.

PODEMOS EUSKADI

Para el secretario de Organización de Podemos Euskadi, David Soto, es «un fracaso político y económico», una infraestructura «ruinosa» que «no va a dar servicio a la ciudadanía vasca ni contribuir al desarrollo de la economía».

«Urge revisar un proyecto que lleva años de retraso, auditar los miles de millones de sobrecostes que acumula e inspeccionar las condiciones laborales de las obras», ha reclamado Soto, que cree que hay que evitar que «se convierta en el mayor sumidero de dinero público de la historia de la democracia». EFE